Okt 122015
 

Unter dem Titel: „Paradies Bundesplatz – Expedition in die Zukunft“ kamen am Sonntag, 11. Oktober 2015 mehrere Tausend Menschen bei schönstem Sonnenschein zusammen, um am Berliner Bundesplatz neue Formen der Mobilität und des städtischen Miteinanders zu erforschen. Im Rahmen des Wissenschaftsjahres 2015 hatte der Berliner Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf die erste Runde des Wettbewerbs „Zukunftsstadt“ des Bundesministeriums für Bildung und Forschung erreicht. Gemeinsam mit zivilgesellschaftlichen (Initiative Bundesplatz e.V.) und wissenschaftlichen (Center for Metropolitan Studies an der TU Berlin; Council for European Urbanism Deutschland e.V.) Partnern, Politik, Verwaltung und Bevölkerung soll am Beispiel des Bundesplatzes die Transformation eines massiv vom Autoverkehr geformten Stadtraums und Quartiers hin zu einem attraktiveren und lebenswerteren Stadtteil im 21. Jahrhundert – mit einer neuen Balance zwischen den verschiedenen Verkehrsarten, etwa mobilisiertem Individualverkehr, öffentlichem Nahverkehr, Fahrrad- und Fußverkehr – untersucht und vielleicht in der dritten Runde des Wettbewerbs realisiert werden.

 

Am Sonntag wurden Teile des Bundesplatzes für den Autoverkehr gesperrt, um auf den eroberten Flächen Möglichkeiten eines „Bundesplatzes der Zukunft“ zu erproben. Auf einer Stadtsafari könnten sich die Besucherinnen und Besucher an sechs Stationen mit den Stärken, Schwächen, Herausforderungen und Chancen des Bundesplatzes auseinandersetzen und ihre eigenen Visionen und Erfahrungen in den Prozess einbringen. An der Station „Highway to hell“ wurde etwa über Möglichkeiten der Um-, bzw. Nachnutzung des Tunnels oder auch seinen Rückbau diskutiert. Auch politisch zeigte das Fest Wirkung. Bezirksstadtrat Marc Schulte eröffnete die Veranstaltung am Mittag und Verwies auf die Chancen am Bundesplatz eine der weltweiten städtischen Herausforderungen: den Umgang mit dem schwierigen Erbe der autogerechten Stadt der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts anzugehen. Neben dem Bezirksbürgermeister Reinhard Naumann sowie Vertreterinnen und Vertreter aus dem Bezirks- und Landesparlament war ebenfalls Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel, Schirmherr der Veranstaltung, vor Ort.

Ende November findet ein nicht-öffentlicher Fachworkshop statt, in dem die Erkenntnisse der Veranstaltung gebündelt und mit Interessensvertreterinnen und -vertretern weiterentwickelt werden.

Weitere Informationen sind auf der Webseite der Initiative Bundesplatz e.V. zu finden.

Sep 012015
 

Paradies Bundesplatz, FlyerUnter dem Motto „Paradies Bundesplatz – Expedition in die Zukunft“ findet am Sonntag, den 11. Oktober 2015 von 12 – 18 Uhr die lang erwartete städtebauliche Raumwerkstatt am Bundesplatz statt. Der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf lädt gemeinsam mit der Initiative Bundesplatz e.V., dem Center for Metropolitan Studies der TU Berlin und dem Council for European Urbanism Deutschland Anwohnerinnen und Anwohner, am Städtebau interessierte Bürgerinnen und Bürger, Bezirks- und Senatsverwaltung, politische Parteien und zivilgesellschaftliche Initiativen ein, gemeinsam eine Vision für den Bundesplatz und die umliegenden Quartiere zu entwerfen, um den derzeit einseitig von Autoverkehr und Lärm dominierten Ort zu einem nachhaltigen und lebenswerten Raum zu entwickeln.

Die Veranstaltung, deren Schirmherr Stadtenwicklungssenator Andreas Geisel ist, findet im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung ausgelobten Wettbewerbs „Zukunftsstadt“ statt, in dem der Bundesplatz als eines von nur zwei Berliner Projekten die Hauptstadt repräsentiert. Mit dieser Veranstaltung, diesem Labor für nachhaltige Mobilität, wollen wir den Blick auf den Bundesplatz schärfen und die Probleme dieses hochgradig belasteten Verkehrsraums ebenso wie seine Potentiale als attraktivem Lebensraum herausarbeiten. Die Straße an der Ostseite der Platzes und die nach Norden führende Seite der S- und Autobahn-Unterführung werden gesperrt, um Raum für neue Aktivitäten zu öffnen.

Was wird geboten? Zum Beispiel eine Stadtsafari mit sechs Stationen rund um den Platz, auf der auf spielerische Art (z.B. mit einem Lärmquiz) die Themen nachhaltiger Städtebau, neue Verkehrsformen oder alternative Formen der Mobilität erforscht werden. Ein Schaufenster E-Mobilität lädt zum Ausprobieren von Pedelecs ein und ein Zukunftsforum gibt Raum zur Diskussion, u.a. auch über die Unterbringung von Flüchtlingen im Bezirk. Gewerbetreibende aus dem Kiez informieren ebenso wie Institutionen und Initiativen.

Auch das Vergnügen kommt nicht zu kurz: Umrahmt wird die Veranstaltung von einem Straßenfest mit einer Sport- und Spielstraße für Kinder, einem Open-Air-Kino unter der A100 und einem Street Food Markt mit Cupcakes, Burgern oder Dim Sum.

Weitere Informationen und das Programm finden Sie auf der Webseite der Initiative Bundesplatz.

Gesamtkonzept:
Initiative Bundesplatz e.V.
Center for Metropolitan Studies, TU Berlin: Aljoscha Hofmann | Christian von Oppen | Harald Bodenschatz
Polinna Hauck Landscape + Urbanism: Cordelia Polinna
Mathias Burke | Eleonore Harmel | Leon Jank

Konzept und Umsetzung Stadtsafari:
Polinna Hauck Landscape + Urbanism: Cordelia Polinna
Mathias Burke | Eleonore Harmel | Leon Jank

Grafische Gestaltung:
Mathias Burke| Eleonore Harmel | Leon Jank

Mai 302015
 

Bundesplatz_Frank_Guschmann_Web

Es tut sich was am Berliner Bundesplatz. Nachdem sich der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf erfolgreich für die erste Runde des „Wettbewerbs Zukunftsstadt“ des Bundesministeriums für Bildung und Forschung beworben hat, heißt es am Bundesplatz eine Vision für die nachhaltige Stadt des 21. Jahrhundert zu entwickeln. Das Projekt „Zukunfstmetropole Berlin: Mobilität plus Urbanität“ startet am 17.06.2015 mit einer Auftaktveranstaltung. Hier spricht unter anderem Cordelia Polinna zum Thema: „Mobi­li­tät plus Urba­ni­tät in Ber­lin und Anderswo“ und diskutiert anschließend gemeinsam mit Bezirks­stadt­rat Marc Schulte, Prof. Dr. Oli­ver Schwe­des, Aljoscha Hofmann, Wolf­gang Seve­rin und der Senats­ver­wal­tung für Stadt­ent­wick­lung und Umwelt (ange­fragt) Herausforderungen und Chancen.

Das Programm der Veranstaltung finden Sie auf der Webseite des C.E.U.D. e.V.

Dez 192013
 
Radialer Städtebau. Abschied von der autogerechten Stadtregion. (c) DOM publishers

Radialer Städtebau. Abschied von der autogerechten Stadtregion.
(c) DOM publishers

Abschied von der autogerechten Stadtregion

Radialstraßen machen die Großstadt erst zur Großstadt. Sie durchqueren die gesamte Stadtregion – vom Zentrum über die Innenstadt, die innere Peripherie bis in den suburbanen Raum. Sie sind eine einzigartige Bühne großstädtischen Lebens, sie vermitteln Nutzungsvielfalt, Austausch, Begegnung, Mobilität. Für Bewohner wie Besucher prägen sie das Bild einer Großstadt.

Die Radialstraßen entstanden zusammen mit der Großstadtr in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, noch vor der Ankunft des Automobils. Vor allem im dritten Viertel des 20. Jahrhunderts wurden sie durch das Automobil entwertet. Heute stehen wir am Beginn einer Renaissance der Radialstraßen: Eine neue Mobilität und ein neues Verhältnis zum öffentlichen Raum werden diese Straßen nachhaltig verändern.

Das Buch plädiert für einen Radialen Städtebau, für eine (Re-)Urbanisierung der großen Radialstraßen, für einen Abschied von der autogerechten Stadtregion und nimmt dafür Berliner Radialstraßen, sowie internationale Städte in den Blick.

Radialer Städtebau
Abschied von der autogerechten Stadtregion

Harald Bodenschatz, Aljoscha Hofmann, Cordelia Polinna (Hg.)
erschienen bei DOM publishers, 208 Seiten, Oktober 2013
ISBN-13: 978-3869223230

Radialer Städtebau (Amazon)

Okt 022013
 

Einladung zur Veranstaltung:

RADIAL URBANISM Abschied von der autogerechten Stadtregion

17. Oktober 2013, 18:00 Uhr
TU Berlin //Raum A060
Architekturgebäude, Straße des 17. Juni 152, 10623 Berlin

Nördlich der Landsberger Allee liegt das Velodrom von Dominique Perrault, südlich der ehemalige Städtische Central-Vieh und Schlachthof (2013). Foto: Mila Hacke

Nördlich der Landsberger Allee liegt das Velodrom von Dominique Perrault, südlich der ehemalige Städtische Central-Vieh und Schlachthof (2013). Foto: Mila Hacke

 

Radialstraßen machen die Großstadt erst zur Großstadt. Sie durchqueren die gesamte Stadtregion – vom Zentrum über die Innenstadt, die innere Peripherie bis in den suburbanen Raum. Sie sind eine einzigartige Bühne großstädtischen Lebens, sie vermitteln Nutzungsvielfalt, Austausch, Begegnung, Mobilität, an ihnen erstrecken sich die Zentren der Stadtteile. Für Bewohner wie Besucher prägen sie das Bild einer Großstadt.

Vor allem im dritten Viertel des 20. Jahrhunderts wurden die Radialstraßen durch das Automobil entwertet. Lärm, Abgase und Unfallgefahren minderten ihre Attraktivität. Heute stehen wir am Beginn einer Renaissance: Eine neue Mobilität und ein neues Verhältnis zum öffentlichen Raum werden diese Straßen nachhaltig verbessern, wenn wir uns dafür einsetzen.

Das Projekt Zukunftswerkstatt Städtebau und Architekturfotografie: ‚Radikal Radial’: stadtentwicklungspolitische Auseinandersetzung mit den großen Straßen Berlins spricht die Nutzer von morgen an. Schülerinnen und Schüler sowie Studentinnen und Studenten haben mit Hilfe der Architekturfotografie einen Blick auf Berlins Radialstraßen geworfen und nähern sich so den Problemen und Chancen dieser Straßen. Die Veranstaltung in der TU Berlin stellt die Ergebnisse des Fotoprojektes der Öffentlichkeit vor und präsentiert das im Oktober 2013 bei DOM Publishers erscheinende BuchRadialer Städtebau: Abschied von der autogerechten Stadtregion.

Programm © Cordelia Polinna

Programm © Cordelia Polinna

Programm

18:15 Uhr
Begrüßung und Einführung // Aljoscha Hofmann
(Council for European Urbanism/ CMS, TU Berlin/ Think Berl!n)

18:20 Uhr
Grußwort des Verlegers // Philipp Meuser
(DOM publishers)

18:25 Uhr
Mobil in Berlin im 21. Jahrhundert // Burkhard Horn
(Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt)

18:30 Uhr
Zukunftswerkstatt Städtebau und Architekturfotografie: ‚Radikal Radial’ – Präsentation des Projekts // Mila Hacke
(Architektin/Fotografin)

18:45 Uhr
Aufstieg und Fall der großstädtischen Hauptstraßen // Harald Bodenschatz
(Council for European Urbanism/ CMS, TU Berlin)

19:00 Uhr
Radial Urbanism: Chancen für die Karl-Marx-Straße in Berlin-Neukölln // Cordelia Polinna
(CMS, TU Berlin/ Think Berl!n)

19:15 Uhr
Auf zueinem urbanen Bundesplatz // Wolfgang Severin
(Initiative Bundesplatz e.V.)

19:30 Uhr
Podiumsdiskussion mit
Carlo Nordloh (Robert-Koch-Gymnasium)
Mila Hacke (Architektin/ Fotografin)
Aljoscha Hofmann (Think Berl!n/ CMS, TU Berlin)
Burkhard Horn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt)

Moderation: Angela Uttke (Leiterin Fachgebiet Städtebau und Siedlungswesen, TU Berlin)

20:30 Uhr
Ende der Veranstaltung

Ein Projekt des Council for European Urbanism Deutschland e.V. in Kooperation mit dem Fachgebiet Planungs- und Architektursoziologie an der TU Berlin (Prof. Dr. Polinna), dem Center for Metropolitan Studies an der TU Berlin und den drei Berliner Schulen: Gottfried-Keller-Oberschule, Paul-Natorp-Oberschule und Robert-Koch-Oberschule. gefördert von der Landeszentrale für politische Bildungsarbeit.

 

Download: Poster

Aug 282013
 

Was können wir tun?

Dienstag, 3. September 19:00 – Schulmensa Kuckhoffstr. 2

Mit Stadtrat Kirchner und Stadtforscher Aljoscha Hofmann

Liebe Nachbarinnen und Nachbarn,

wir leben, wohnen und arbeiten gern hier, aber wir möchten etwas dafür tun „unsere“ Dietzgenstraße sauberer, leiser und vor allem ungefährlicher zu machen.

Knapp 15.000 Autos befahren pro Tag die Dietzgenstrasse, Ausfahrtstraße B96
nach Schildow. Eine hohe Lärmbelastung für Anwohner und Passanten!

Wirklich gefährlich ist aber das Überqueren der Straße, für ältere Menschen und Kinder zu manchen Zeiten fast unmöglich. Unfälle – bedingt durch Unübersichtlichkeit und hohe Geschwindigkeiten – beobachten wir auf der Dietzgenstraße oft.

Müssen wir das als Naturgesetz hinnehmen?

Nein! Überlegen wir gemeinsam, was wir tun können.

Der Stadtforscher Aljoscha Hofmann (Think Berl!n) wird Auswirkungen von Ausfahrtstraßen auf anliegende Wohngebiete schildern. Und er macht Vorschläge, wie die Dietzgenstraße wieder wohnlicher werden kann.

Von Jens-Holger Kirchner, Pankower Stadtentwicklungs-Stadtrat, und den verkehrspolitischen Sprechern der BVV erhoffen wir uns unterstützende Begleitung.

Wir laden Sie ein, am Dienstag, 3.9. um 19:00 Uhr in der Mensa des Max-Delbrück-Gymnasiums, Kuckhoffstr. 2 mit uns über die Verbesserung der Verkehrssituation in der Dietzgenstraße zu sprechen und Ihre Ideen und Vorschläge einzubringen.

Wir freuen uns, wenn Sie auch Ihre Nachbarn im Haus informieren.

Anita Rohland Simone Winkler-Thie Sascha Schlenzig
Buchhandlung Chaiselongue Cora-Art Werkstattladen Miss Sporty

Moderation: Theresa Theune

Jun 112013
 
Brauchen wir noch IBAs? Debatte bei bKult.de

Brauchen wir noch IBAs? Debatte bei bKult.de

Cordelia Polinna äußert sich zur laufenden Debatte auf bKult.de zum Thema: „Brauchen wir noch IBAs?“.

„Ja …

…wenn …

* IBA-Themen vorhanden sind, die zeitgemäß, drängend und international von Bedeutung sind. Architektur und Städtebau müssen mit ihren Herangehensweisen und ihren Instrumenten an Grenzen gestoßen sein. Die Themen einer IBA müssen einen städtebaulichen Paradigmenwechsel markieren. Wenn die IBA-Themen nicht diesen hohen Ansprüchen genügen, besteht die Gefahr, dass das Instrument IBA abstumpft!

…“

Das vollständige Statement kann hier gelesen werden.

Apr 282013
 

Grundsätzliche Herausforderungen

Es ist eine Schlüsselaufgabe des Städtebaus, Energiewende und Klimawandel zu meistern und gleichzeitig attraktive, lebenswerte und bezahlbare städtische Räume zu schaffen. Eine in höchstem Maße inhomogene Raumtypologie rückt dabei international – aber auch in Berlin – in den Fokus des Interesses: die „innere Peripherie“. Gemeint sind damit städtebauliche Strukturen, die zumeist außerhalb des S-Bahnringes bzw. der gründerzeitlichen Wohnquartiere an den großen Hauptstraßen liegen und die hauptsächlich in der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts im Zuge des autogerechten Um- und Weiterbaus der Stadt entstanden sind;  die weitgehend monofunktional (gewerblich oder als Wohnraum) genutzt werden und die in ihrer Erschließung größtenteils auf die autogerechte Stadt mit ihren großen Erschließungsstraßen ausgerichtet und wenig fußgängerfreundlich sind, obwohl sie teilweise sogar über eine gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr verfügen. Diese Räume sind oft städtebaulich fragmentiert und schlecht an ihre städtischen Zubringer angeschlossen, so dass die Flächen nicht ihrem Potenzial und ihrer Lage entsprechend genutzt werden können. Gleichzeitig bieten sie jedoch auch Platz für Nischennutzungen, die u. a. aus ökonomischen Gründen in anderen Teilen der Stadt keinen Raum finden.

Viele dieser Gebiete lagen in den vergangenen 20 Jahren nicht im Fokus städtebaulicher und öffentlicher Aufmerksamkeit, die sich in Berlin vor allem auf das Zentrum sowie auf suburbane Wohngebiete (innerhalb oder außerhalb der Berliner Stadtgrenze) oder einzelne „Leuchtturmprojekte“ wie Adlershof konzentrierte. Aufgrund vielfältiger Herausforderungen müssen diese Bereiche Berlins jetzt jedoch ins Visier genommen werden: Berlin wächst, und es stellt sich die Frage, wie dieses Bevölkerungswachstum (das ja auch ein Wachstum an Arbeitsplätzen und anderen Folgeeinrichtungen wie sozialer Infrastruktur, Einzelhandel, u.a. nach sich zieht) untergebracht werden kann – und zwar sozialverträglich, die Anforderungen des Klimawandels und der Energiewende berücksichtigend, ökonomisch machbar und gestalterisch ansprechend. Das Wachstum der Stadt bietet die Chance, die „innere Peripherie“ zu reurbanisieren und die problematischen städtebaulichen Strukturen gestalterisch und funktional zu verbessern. Wie eine solche Nachverdichtung im Bestand der autogerechten inneren Peripherie aussehen kann, ist weitestgehend unklar – in Berlin ebenso wie im internationalen Kontext. Planern stehen hier bislang kaum geeignete Strategien zur Verfügung. So fehlt es etwa an Konzepten für neue Formen der Nutzungsmischung – besonders auf Parzellenebene. Die Urbanisierung der inneren Peripherie stellt eine der großen Herausforderungen der kommenden Jahre dar – in Berlin, wie international. Ganz besonders verdichten sich diese Fragen an den durch den Individualverkehr geprägten Radialstraßen. Vor diesem Hintergrund lassen sich an konkreten Orten mit konkreten Herausforderungen und Potenzialen in einer Bauausstellung in Berlin exemplarisch lokale Probleme mit neuen Ansätzen lösen, und dabei eine internationale Ausstrahlungskraft entwickeln.

Eine IBA, die sich dem Ringen um eine Energiewende und einer nachhaltigen Stadtentwicklung für alle Bevölkerungsschichten Berlins verpflichtet sieht, muss sich vor diesem Hintergrund mit drei großen Themenfeldern auseinandersetzen, die in ihrer Vernetzung eine konkrete und angemessene strategische Antwort darstellen:

  1. die Nachverdichtung und Anreicherung der inneren Peripherie durch funktional gemischte Strukturen (Wohnungsbau, gewerbliche Nutzungen, Folgeeinrichtungen und öffentliche Räume);
  2. der Umgang mit dem schwierigen städtebaulichen Bestand des 20. Jahrhunderts und
  3. die Förderung einer nachhaltigen urbanen Mobilität.

Die Urbanisierung der inneren Peripherie kann nur gelingen, wenn sie nicht als isolierte Aufgabe betrachtet wird. Sie erfordert außerordentliche ökonomische, soziale und kulturelle Sensibilität. Zudem muss diskutiert werden, wie der Begriff „Urbanisierung“ hier zu verstehen ist. Welche Werte und Qualitäten des „Urbanen“ sollen und können auf die innere Peripherie überhaupt übertragen werden, welche eigenen und neuen Qualitäten dieser Räume müssen definiert werden?

Die IBA kann dazu beitragen experimentelle und neuartige Herangehensweisen zu entwickeln: Ein solcher Umbau der „inneren Peripherie“ muss sozial verträglich gesteuert werden, seine Kosten verteilt werden. Einer weiteren sozialen Spaltung – in Stadtbürger, die es sich leisten können, klimaschützend und klimawandelangepasst zu leben, und solche, die dies nicht vermögen – muss vorgebeugt werden. Unsere Städte sollen in diesem Prozess schöner und nicht hässlicher werden. Die bislang vorherrschende Sichtweise auf die Energieeffizienz eines einzelnen Gebäudes muss auf ganze Stadtquartiere ausgeweitet werden. Der öffentliche Nahverkehr muss städtebaulich attraktiver gestaltet und besser mit dem Fußgänger- und Radverkehr integriert werden. Wohnsiedlungen und autoabhängige Strukturen wie Fachmarktzentren oder Shopping Malls müssen umgestaltet werden, damit sie sich in ihr Umfeld integrieren und besser für Fußgänger und Radfahrer zugänglich sind. Viele Großbauten der Nachkriegszeit müssen in die Stadt re-integriert oder rückgebaut werden. Die Großsiedlungen – ein unverzichtbarer Lebensraum für einen beachtlichen Teil der Berliner Bevölkerung – müssen stabilisiert und in ihrer sozialen und funktionalen Vielfalt erweitert werden. Die zersiedelte suburbane Stadtlandschaft muss im Sinne der Nachhaltigkeit ertüchtigt werden, etwa über die Stärkung von Nahversorgungszentren und Knotenpunkten des Nahverkehrs an den Ausfallstraßen. Hauptstraßen und Plätze müssen etwa durch gestärkte, fußgängerfreundliche lokale Zentren reurbanisiert werden.

Einige dieser Themen werden bereits breit diskutiert, allerdings in der Regel völlig getrennt voneinander, isoliert und sektoral.

1. Nachverdichtung und Anreicherung der inneren Peripherie

In der inneren Peripherie muss es vorrangig darum gehen, den städtebaulichen Bestand so anzupassen und weiterzuentwickeln, dass hier ein nachhaltiges Leben und Arbeiten möglich wird. „Die Idee ist, mit der IBA exemplarische Lösungen dafür zu erarbeiten, (…) die oft monofunktionalen und/oder ungeordneten Stadträume zu attraktiven, lebendigen Quartieren zu entwickeln. Damit könnte die IBA Ansätze hervorbringen, die einerseits dem drohenden Auseinanderdriften von Stadträumen begegnen, andererseits dem steigenden Druck auf die begehrten Wohnviertel in der Inneren Stadt etwas entgegensetzen.“[1]

„Eine Nachverdichtung monofunktionaler Wohn- oder Schlafstädte könnte zum Beispiel in diesem Sinne das Ziel verfolgen, eine funktionale Anreicherung zu gewährleisten (Einzelhandel, Bildungseinrichtungen, Arbeitsorte). Die Schaffung zusätzlichen Wohnraums in Bestandsquartieren mit gemischten Typologien aus der Vor- und Nachkriegszeit könnte zur städtebaulichen Aufwertung, etwa durch das Schließen von Raumkanten, oder zur Umsetzung des Ziels einer nachhaltigen Stadtentwicklung beitragen (Auslastung von Infrastrukturen, Klimaschutz durch kurze Wege, Vermeidung von Zersiedlung).“[2]

Voraussetzung einer solchen Urbanisierung ist ein Paradigmenwechsel in der städtischen Mobilität der Inneren Peripherie, der auf wachsenden Zuspruch für umweltfreundliches Mobilitätsverhalten, auf die Entwicklung von energieeffizienteren, emissionsärmeren und leiseren Kraftfahrzeugen, auf die steigende Beliebtheit von Fahrrad und Carsharing-Angeboten sowie auf die Konsolidierung und den Ausbau des öffentlichen Verkehrs setzen muss.

2. Umgang mit dem schwierigen städtebaulichen Bestand des 20. Jahrhunderts

„Als ein zentrales Themenfeld der IBA 2020 rückt der nachhaltige Umgang mit schwierigen städtebaulichen Bestand des 20. Jahrhunderts in den Vordergrund – der Umgang mit zersiedelten Einfamilienhausgebieten, mit Großsiedlungen, mit nicht integrierten Gewerbeansiedlungen, mit leer stehenden oder untergenutzten Großbauten. Diese baulichen Strukturen aus der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg, vor allem aus den 1950er bis 1970er Jahren, offenbaren eine Vielzahl von städtebaulichen Herausforderungen, für die im Berliner Kontext, aber auch international neue Ansätze gefunden werden müssen. Der nachhaltige Umbau dieses Bestandes, der u.a. die Erweiterung der sozialen und funktionalen Vielfalt, Maßnahmen für Klimaschutz und Klimaanpassung, die Verbesserung öffentlicher Räume, die Etablierung und Stärkung von lokalen Zentren und die gestalterische Qualifizierung umfasst, ist ein noch weitgehend ungelöstes Aufgabenfeld von strategischer Bedeutung. Zentral sind hier – über die Klärung der Energieeffizienz hinaus – stadtgestalterische, ökonomische, soziale und kulturelle Fragen, also des gesamten Spektrums der Nachhaltigkeit: Können die Bauten und Anlagen nachhaltig in die Stadt reintegriert werden, und wenn ja, wie, wenn nein, was wären die Alternativen? Ist der damit verbundene Kostenaufwand langfristig vertretbar? Wer bezahlt die Kosten – nicht nur der energetischen Sanierung? Ist die Anlage kulturhistorisch bedeutsam? All diese Fragen müssen mit einer stadtregionalen Perspektive diskutiert werden, und zwar weit über die Innenstadt hinaus.“[3]

Förderung einer nachhaltigen urbanen Mobilität.

„Die städtischen Strukturen im 20. Jahrhundert wurden durch das (private) Automobil extrem beeinflusst – Einfamilienhaussiedlungen und suburbane Gewerbeanlagen wären ohne diese individualisierte Form den Mobilität nicht denkbar, große Teile der Stadt – etwa die historisch vielfältigen Stadträume der Ausfallstraßen – wurden durch den Autoverkehr entwertet. Mit einem Paradigmenwechsel in der Mobilität, der auf wachsenden Zuspruch für umweltfreundliches Mobilitätsverhalten, auf die Entwicklung von energieeffizienteren, emissionsärmeren und leiseren Kraftfahrzeugen, auf die steigende Beliebtheit des Fahrrades und auf die Konsolidierung wie den Ausbau des öffentlichen Verkehrs zurückzuführen ist, wird eine Neudefinition des städtischen Verkehrs erforderlich. Diese Neudefinition wird bislang zumeist als rein sektorales Verkehrs-Thema gesehen, eine Integration mit anderen Themen der Stadtentwicklung und -gestaltung erfolgt nicht in ausreichendem Umfang. Städtebaulich betrachtet erfordert die neue Mobilität von morgen den grundlegenden Umbau des öffentlichen Raums: Vor allem die Hauptverkehrsstraßen und Hauptverkehrsplätze sind die zentralen Orte des notwendigen Wandels. Die IBA kann zur Klärung der Frage beitragen, wie große Straßen im Zeitalter postfossiler Mobilität aussehen müssen, mit drastisch weniger Lärm und Feinstaub, mit Priorität für Straßenbahnen, Busse, Fahrradfahrer und Fußgänger. Die IBA kann Ideen entwickeln, wie der öffentliche Nahverkehr städtebaulich attraktiver gestaltet und besser mit dem Fußgänger- und Radverkehr integriert werden kann. Der damit verbundene Stadtumbau kann nur in einer stadtregionalen Perspektive vorbereitet und umgesetzt werden.“[4]

Räumliches Gliederungskonzept für die IBA 2020

„Eine IBA kann – wie frühere IBAs auch – den zukunftsorientierten Umbau nur exemplarisch anpacken. Für die Auswahl der IBA Gebiete müssen vielfältige Argumente abgewogen werden:

  • Wo konzentrieren sich wichtige Projekte der Stadtplanung in den kommenden Jahren?
  • In welchen Räumen ist eine ökonomische Dynamik zu beobachten, die zur Realisierung von IBA Projekten genutzt und die durch die IBA Organisation in Richtung einer qualitätvollen und nachhaltigen städtebaulichen Entwicklung gesteuert werden kann?
  • In welchen Räumen konzentrieren sich besondere stadtplanerische Herausforderungen?
  • Wo gibt es bereits ein etabliertes Netz von zivilgesellschaftlichen Akteuren, die in Beteiligungs- und Mitwirkungsprozesse miteinbezogen werden können?
  • Für welche Gebiete stehen bereits heute und in den nächsten Jahren Fördergelder des Landes, des Bundes und der EU bereit?

Die IBA sollte an wenigen Standorten der inneren Peripherie, die entlang der großen Radialstraßen liegen, verortet werden. So wird räumlich und thematisch ein Zusammenhang zwischen den drei strategischen Themen hergestellt. Durch eine Konzentration der IBA nicht auf einzeln gelegene Pilotprojekte, sondern entlang einiger Radialen kann die IBA zum beispielhaften Umbau der Struktur einer Radialstraße beitragen. „Eine wahllose Streuung von Interventionen, die zu keinem sichtbaren Ergebnis führen, wird vermieden“[5].

Strategische Ziele der IBA 2020

1. NACHVERDICHTUNG DER INNEREN PERIPHERIE

  • Qualifizierung und Nachverdichtung einzelner suburbanen Strukturen entlang der Radialstraßen;
  • Entwicklung von Ideen für den Umgang mit großflächigem Gewerbe, mit „Kisten“ und mit typischen „Strip“-Nutzungen;
  • Wiederbelebung von sozialen und kulturellen Infrastruktureinrichtungen an den Radialstraßen; städtebauliche Markierung von wichtigen Kreuzungspunkten.
  • Gestaltung der „Eingänge in die Stadt“ bzw. in die Innenstadt und von Raumsequenzen
  • Anbindung an regionale und lokal wichtige „Grün- und Blauzüge“;

2. UMGANG MIT DEM STÄDTEBAULICHEN BESTAND DES 20. JH.

  • Entwicklung von Perspektiven für Großsiedlungen (funktionale und soziale Diversifizierung, gestalterische Aufwertung) und deren „Klimagerechtigkeit“ durch temporäre und langfristige Maßnahmen.
  • Temporäre und langfristige Nach- und Umnutzungskonzepte für leer stehende Gewerbe- und Industriehallen, Kaufhäuser, Markthallen, Postämter, Schulen, Kraftwerke, Flughafengebäude, Bürogebäude;

3. NACHHALTIGE URBANE MOBILITÄT

  • Minderung der Barrierewirkung der Radialstraßen und großer Verkehrsinfrastrukturen im städtischen Umfeld (S-Bahnlinien, Autobahnen);
  • Gestalterische und funktionale Verbesserung der Flächen für Fußgänger und Radfahrer, Schaffung neuer Verbindungen; Verbesserung der räumlichen und visuellen Anbindung von Fuß- und Radverkehr mit Stationen des öffentlichen Nahverkehrs.
  • Start von Pilotprojekten für nachhaltige Mobilitätsformen, die eine bessere Balance der Verkehrsarten zum Ziel haben;
  • Entwicklung von Konzepten für Knotenpunkte zwischen Radialstraße, Stadtbautobahn, S-Bahn, Kanal, anderen Hauptverkehrsstraßen etc., wodurch die Potentiale von attraktiven Wasserlagen oder exzellenter infrastruktureller Erschließung besser genutzt werden sollen;

Konzept „Innere Peripherie reurbanisieren“ zum Download.

 


[1] Lüscher, Regula (Senatsbaudirektorin): Antwort auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Antje Kapek (Grüne) vom 20. 09. 2012: Wie weiter mit der IBA 2020 (II)

[2] Lüscher, Regula (Senatsbaudirektorin): Antwort auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Antje Kapek (Grüne) vom 20. 09. 2012: Wie weiter mit der IBA 2020 (II)

[3] Bodenschatz, Harald/Polinna, Cordelia (2011): Perspektiven einer IBA Berlin 2020 – Ein strategisches Gutachten. Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin. Berlin, S. 90-123

[4] Bodenschatz, Harald/Polinna, Cordelia (2011): Perspektiven einer IBA Berlin 2020 – Ein strategisches Gutachten. Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin. Berlin, S. 90-123

[5] Bodenschatz, Harald/Polinna, Cordelia (2011): Perspektiven einer IBA Berlin 2020 – Ein strategisches Gutachten. Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin. Berlin, S. 90-123

Nov 292012
 

Entwicklung von Hauptstraßen: Vom Verkehrsraum zum LebensraumVom Verkehrsraum zum Lebensraum

29. November 2012 | 17:00 – 20:30 Uhr
Ort: TU Berlin, Chemiegebäude (Altbau), Hörsaal C130, Straße des 17. Juni 115, 10623 Berlin

Weltweit wandelt sich der Blick auf die großstädtischen Hauptstraßen. New York, London und Paris bauen ihre Radfahrerinfrastruktur, aber auch den öffentlichen Personennahverkehr aus und entwickeln Konzepte für ihre „High Streets“. Der Großteil der geplanten und realisierten Vorhaben bezieht sich jedoch lediglich auf die Innenstädte. An der Grenze der Kernstädte enden oft die Ideen, und die Hauptstraßen sind dem Autoverkehr bedingungslos ausgeliefert. Wie steht es um die Entwicklung von Hauptstraßen außerhalb des S-Bahnrings in Berlin und der Stadtregion?

Programm:

17:00 EINFÜHRUNG: STADT DER NACHKRIEGSZEIT ALS SANIERUNGSFALL VON MORGEN: EIN THEMA MIT INTERNATIONALER BRISANZ
Cordelia Polinna (TU Berlin, Think Berl!n)
17:20 DIE HISTORISCHE ENTWICKLUNG DER AUSFALLSTRASSEN JENSEITS DES BERLINER S-BAHN RINGES
Harald Bodenschatz (TU Berlin, Center for Metropolitan Studies)
17:35 IMPOVING LONDON`S HIGH STREETS
Dann Jessen (East Architecture, London)
ARCHITECT OF THE YEAR 2011 WINNER, NEW LONDON AWARDS 2012
18:20 REURBANISIERUNG DER MODERNE – STREETDESIGN BERLIN >< LOS ANGELES
Valentin Hadelich (Bauhaus-Universität Weimar)
18:40 DIE HAUPTSTRASSEN IM STEP VERKEHR
Horst Wohlfarth von Alm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt)
KRITISCHE KOMMENTARE
Lutz Kaden (IHK Berlin, Bereich Infrastruktur und Stadtentwicklung)
Martin Reents (SRL e.V. Berlin/Brandenburg)
Martin Schlegel (BUND Berlin e.V.)
19:30 – 20:30 PODIUMSDISKUSSION
Moderation: Johanna Schlaack (Think Berl!n)
Podium
Horst Wohlfarth von Alm (SenStadtUm),
Denn Jessen (East Architecture),
Stefan Gelbhaar (Bündnis 90/Die Grünen),
Harald Bodenschatz (TU Berlin, Center for Metropolitan Studies) und
Cordelia Polinna (Think Berl!n, TU Berlin)

VERANSTALTER:

Think Berl!n plus in Kooperation mit dem Bildungswerk Berlin der Heinrich Böll Stiftung und dem Fachgebiet Planungs- und Architektursoziologie der TU Berlin (Prof. Dr. Cordelia Polinna) realisiert aus den Mitteln der Stiftung Deutsche Klassenlotterie.2012-11-29_Think_Berlin_Hauptstrassen_plan

Mrz 012012
 
Berliner Bundesallee. © Aljoscha Hofmann, 2011

Berliner Bundesallee. © Aljoscha Hofmann, 2011

Erster Artikel zu Radikal Radial auf Englisch

Das Thema Radikal Radial ist nicht nur ein Berliner Thema, sondern auch relevant für andere Städte in Deutschland und weltweit.
In der Publikation anlässlich des fünfjährigen Bestehens des Studiengangs Urban Design an der TU Berlin ist nun erstmalig ein englischsprachiger Artikel zur Idee Radikal Radial erschienen.

Bettina Bauerfeind, Josefine Fokdal (Hg.)
Bridging Urbanities
Reflections on Urban Design in Shanghai and Berlin

Reihe: HABITAT – INTERNATIONAL: Schriften der Habitat Unit, Fakultät VI Planen Bauen Umwelt der TU Berlin Bd. 17, 2011, 160 S., 24.90 EUR, br.
ISBN 978-3-643-90131-6