Aljoscha

Okt 022013
 

Charrette Grunewald_Image8. Oktober – 18:30-21:00 Uhr
Gemeindehaus Eichkamp, Zikadenweg 42a; 14055 Berlin, WEGBESCHREIBUNG anbei
Eintritt frei, BEGRENZTE TEILNEHMERZAHL Anmeldung unter: ed.lleob-krewsgnudlibnull@kitiloptdats

Rahmenbedingungen von Konversionsflächen – Beschränkung oder Potential?

Erster von vier Fachworkshops zur Vorbereitung der dreitägigen Kerncharrette im Rahmen des Projektes Charrette (-verfahren) – BürgerInnen planen ihre Stadt – am Beispiel der Konversionsfläche Güterbahnhof Grunewald

Die Entwicklungen welche Konversionsflächen ermöglichen, sind für die einen ein Segen, für andere ein Fluch. Konflikte und Probleme verschiedenster Art sind vorprogrammiert. Sie liegen zum einen in der Beschaffenheit der Flächen. Oft sind Konversionsflächen schwer zugänglich, mit eigenwilligen Gebäuden bestückt oder mit Schadstoffen belastet. Konflikte drohen vor allem, wenn versucht wird Entwicklung topdown zu implementieren und die Nachbarschaft nicht mitgenommen wird. Oft werden geplante Nutzungen von Nachbarn als Eingriff in das lokale Stadtgefüge betrachtet. Doch auch Fälle bei denen die Potentiale überwiegen sind bekannt. Der neue Raum mitten in der Stadt ermöglicht mehr Lebensqualität und Entwicklungsimpulse für das Umfeld. Der städtebauliche  Neuanfang wird genutzt um nachhaltige Quartiere zu schaffen oder bestehenden, z.B. durch neue Grünanlagen oder das aufheben von Barrieren, eine neue Identität zu geben. Nicht wenige Konversionsflächen werden heute als Beispiele für zukunftsweisenden Städtebau gehandelt.

Ziel des Workshops ist, es anhand von andren Beispielen die Chancen und Widrigkeiten der Konversionsfläche Güterbahnhof Grunewald herauszuarbeiten. Die Ergebnisse werden als Impuls für eine dreitägige Kerncharrette genutzt bei der, in einem kollektiven Prozess mit Nachbarn, Fachleuten und Politik, ein Entwicklungskonzept für den Güterbahnhof Grunewald entworfen werden soll.

Ablauf des Workshops:

I Einführung in den Fall Güterbahnhof Grunewald
Robert Slinger (KAPOK)

II Impulsreferate zu Erfahrungen mit Konversionsflächen
Cord Meyer (Leiter Immobilienmanagement, Vertrieb und Rückbau DB Netz AG)
Jan Kuhnert (KUB Kommunal- und Unternehmensberatung GmbH), angefragt

III Diskussion zur Konversionsfläche Güterbahnhof Grunewald

IV Kommentierung und Zusammenfassung
N.N. (Bürgerinitiative Zwischen den Gleisen)
Marc Schulte (Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung Charlottenburg Wilmersdorf)
Aljoscha Hofmann (Think Berl!n)

Moderation: N.N. (AK nachhaltige Stadtentwicklung im Bildungswerk Berlin der Heinrich-Böll-Stiftung)

Veranstalter: Bildungswerk Berlin der Heinrich-Böll-Stiftung (BIW)
Koordination: Florian Schmidt und Johannes Wätzmann
Durchführung: AK nachhaltige Stadtentwicklung im BIW und URBANITAS Berlin Barcelona
Kooperationspartner: TU-Berlin Fachbereich Architektur und Urbanisierung, BI zwischen den Gleisen, Belius GmbH, KAPOK, Initiative Stadt Neudenken, Think Berl!n. Stiftung SPI

In Zusammenarbeit mit dem Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf, Bezirksstadtrat Mark Schulte

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Die Veranstaltung findet statt im Rahmen des Projektes

Charrette (-verfahren) – BürgerInnen planen ihre Stadt
am Beispiel der Konversionsfläche Güterbahnhof Grunewald

Am Beispiel des ehemaligen Güterbahnhofs Grunewald im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf wird von September bis Dezember 2013 ein Dialogprozess durchgeführt, der sowohl die realen Möglichkeiten dieses Standortes offen legt, als auch als stadtweites Bildungsprojekt neue Formen der dialogischen Prozessgestaltung bei städtebaulichen Entwicklungsprojekten zur Diskussion stellt.

Ziel ist es, BürgerInnen ohne Expertenwissen, klassische und kreative Akteure der Berliner Stadtentwicklung in einen aktiven Dialog auf Augenhöhe zu bringen. In einem modellhaften Dialog- und Entscheidungsprozess werden die Komplexität verschiedener Bedürfnisse und Gestaltungsansätze beispielhaft ausgehandelt. Die sehr konkrete Arbeit am Beispiel des Konversionsgebiets Güterbahnhof Grunewald wird gerahmt von einer Debatte über die Möglichkeiten der Verbesserung von Dialog- und Beteiligungsstrukturen in der Berliner Stadtentwicklungspolitik.

Methodisch orientiert sich das Verfahren an der Charrette-Methode (franz.: Karren) und wird von einem erfahrenen Moderator geleitet. Ziel eines Charrette-Verfahrens ist es, in kürzester Zeit zu einem konsensfähigen und umsetzbaren Ergebnis zu kommen. Charrettes kommen üblicherweise zum Einsatz, wenn Umsetzungsdruck besteht und ein einziges Konsens-Ergebnis das Ziel ist. Da beim „Charrette (-Verfahren) Grunewald“ kein solcher Umsetzungsdruck besteht, sondern der Bildungscharakter im Vordergrund steht, können konsensfähige Varianten das Ergebnis sein.

Das Programm des Projektes unter www.urbanitas.eu/charrette-verfahren.pdf

Realisiert aus Mitteln der Stiftung Deutsche Klassenlotterie

Downloads:

Gesamtprogramm des Charretteverfahrens: Programm Charetteverfahren Güterbahnhof
Programm des ersten Workshops: Workshop 1 Konversionsflächen 8. Okt 2013
Wegbeschreibung zum Gemeindehaus Eichkamp: Wegbeschreibung

Kontakt:

URBANITAS Berlin Barcelona
Urbane Konzepte, Kulturarbeit und Kommunikation

Tel. Deutschland: 0049(0)160 964 12 601
Tel. Espana: 0034 93 26 901 36
Mail: ue.satinabrunull@tdimhcs.nairolf

www.urbanitas.eu

Aug 312013
 

Charrette Grunewald_ImageAls Kooperationspartner unterstützt Think Berl!n das vom Bildungswerk Berlin der Heinrich-Böll-Stiftung veranstaltete Projekt: „Charrette (-verfahren) – BürgerInnen planen ihre Stadt
am Beispiel der Konversionsfläche Güterbahnhof Grunewald“. Die Vortrags- und Diskussionsveranstaltung: „BürgerInnen als StadtentwicklerInnen – Brauchen wir neue Dialogstrukturen?“ am 11.09., 19-21:30 Uhr im SUPERMARKT, Brunnenstrasse 64 (U Voltastr. und U Bernauer Str.) bildet den Auftakt des Projektes, zu dem wir Sie herzlich einladen möchten. Um Anmeldung unter: ed.lleob-krewsgnudlibnull@kitiloptdats wird gebeten.

Einladung zur Kooperationsveranstaltung

Podiums- und Publikumsdiskussion
11. September – 19-21:30 Uhr. SUPERMARKT, Brunnenstrasse 64, U Voltastr. und U Bernauer Str.

BürgerInnen als StadtentwicklerInnen – Brauchen wir neue Dialogstrukturen?
Veranstalter: Bildungswerk Berlin der Heinrich-Böll-Stiftung

Es diskutieren:

–    Carsten Joost (Stadtaktivist)
–    Urs Kohlbrenner (Stiftung Zukunft Berlin)
–    Axel Pfennigschmidt (Zivilarena)
–    Cordelia Polinna (Think Berl!n, Beirat SteK 2030)
–    Christian Schönig (Initiative Stadt Neudenken, Zusammenarbeiter)

Moderation: Andreas Krüger (Belius)
Kommentierung: Marc Schulte (Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung Charlottenburg Wilmersdorf)
Begrüßung: Florian Schmidt & Johannes Wätzmann (AK nachhaltige Stadtentwicklung)

Beteiligungsprozesse in der Stadtentwicklung beruhen heute nach wie vor auf einer Dreiecksbeziehung von ungleichen PartnerInnen: InvestorInnen und EntwicklerInnen, Politik sowie der Zivilgesellschaft (etwa Bürgerinitiativen und den BürgerInnen). Politik, Verwaltung und klassische InvestorInnen agieren dabei im Rahmen eingespielter Strukturen des Aushandelns von Zielen und Interessen, welche dem gestiegenen Anspruch der BürgerInnen nach Partizipation am Planungsprozess nicht mehr gerecht werden. Immer deutlicher wird, dass die institutionalisierten Instrumente der Bürgerbeteiligung nicht ausreichen. Weder die Ideen von BürgerInnen, noch bahnbrechende Modelle einer neuen Stadt finden darin ihren Platz. Es fehlen Dialogstrukturen, welche die BürgerInnen als GestalterInnen der Stadt ernst nehmen.

Welche Alternativen gibt es? Was leisten AkteurInnen einer ‚Stadtentwicklung von unten’? Führen schon bessere Methoden der Bürgerbeteiligung zum Erfolg oder brauchen wir gänzlich neue Dialogstrukturen? Wo steht Berlin im Vergleich zu anderen Städten? Mit Gästen wollen wir darüber diskutieren und das Projekt „Charrette (-verfahren) – BürgerInnen planen ihre Stadt“ vorstellen und alle einladen, sich auf dieses Experiment einzulassen.

Eintritt frei, Anmeldung unter: ed.lleob-krewsgnudlibnull@kitiloptdats

Veranstalter: Bildungswerk Berlin der Heinrich-Böll-Stiftung (BIW)
Koordination: Florian Schmidt und Johannes Wätzmann
Durchführung: AK nachhaltige Stadtentwicklung im BIW und URBANITAS Berlin Barcelona
Kooperationspartner: TU-Berlin Fachbereich Architektur und Urbanisierung, BI zwischen den Gleisen, Belius GmbH, KAPOK Arquitecture, Initiative Stadt Neudenken, Think Berl!n. Stiftung SPI

In Zusammenarbeit mit dem Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf
Realisiert aus Mitteln der Stiftung Deutsche Klassenlotterie

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Die Veranstaltung ist der Auftakt des Projektes

Charrette (-verfahren) – BürgerInnen planen ihre Stadt
am Beispiel der Konversionsfläche Güterbahnhof Grunewald

Am Beispiel des ehemaligen Güterbahnhofs Grunewald im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf wird von September bis Dezember 2013 ein Dialogprozess durchgeführt, der sowohl die realen Möglichkeiten dieses Standortes offen legt, als auch als stadtweites Bildungsprojekt neue Formen der dialogischen Prozessgestaltung bei städtebaulichen Entwicklungsprojekten zur Diskussion stellt.

Ziel ist es, BürgerInnen ohne ExpertInnenwissen, klassische und kreative AkteurInnen der Berliner Stadtentwicklung in einen aktiven Dialog auf Augenhöhe zu bringen. In einem modellhaften Dialog- und Entscheidungsprozess werden die Komplexität verschiedener Bedürfnisse und Gestaltungsansätze beispielhaft ausgehandelt. Die sehr konkrete Arbeit am Beispiel des Konversionsgebiets Güterbahnhof Grunewald wird gerahmt von einer Debatte über die Möglichkeiten der Verbesserung von Dialog- und Beteiligungsstrukturen in der Berliner Stadtentwicklungspolitik.

Methodisch orientiert sich die Dialogwerkstatt an der Charrette-Methode (franz.: Karren) und wird von einem erfahrenen Moderator geleitet. Ziel eines Charrette-Verfahrens ist es, in kürzester Zeit zu einem konsensfähigen und umsetzbaren Ergebnis zu kommen. Charrettes kommen üblicherweise zum Einsatz, wenn Umsetzungsdruck besteht und ein einziges Konsens-Ergebnis das Ziel ist. Da beim „Charrette (-Verfahren) Grunewald“ kein solcher Umsetzungsdruck besteht, sondern der Bildungscharakter im Vordergrund steht, können konsensfähige Varianten das Ergebnis sein.

Das Programm des Projektes unter www.urbanitas.eu/charrette-verfahren.pdf

Realisiert aus Mitteln der Stiftung Deutsche Klassenlotterie

Ansprechpartner für das Projekt:
Florian Schnmidt
URBANITAS Berlin Barcelona
Urbane Konzepte, Entwicklung und Kommunikation

Tel. Deutschland: 0049(0)160 964 12 601
Tel. Espana: 0034 93 26 901 36
Mail: ue.satinabrunull@tdimhcs.nairolf

www.urbanitas.eu

Aug 282013
 

Was können wir tun?

Dienstag, 3. September 19:00 – Schulmensa Kuckhoffstr. 2

Mit Stadtrat Kirchner und Stadtforscher Aljoscha Hofmann

Liebe Nachbarinnen und Nachbarn,

wir leben, wohnen und arbeiten gern hier, aber wir möchten etwas dafür tun „unsere“ Dietzgenstraße sauberer, leiser und vor allem ungefährlicher zu machen.

Knapp 15.000 Autos befahren pro Tag die Dietzgenstrasse, Ausfahrtstraße B96
nach Schildow. Eine hohe Lärmbelastung für Anwohner und Passanten!

Wirklich gefährlich ist aber das Überqueren der Straße, für ältere Menschen und Kinder zu manchen Zeiten fast unmöglich. Unfälle – bedingt durch Unübersichtlichkeit und hohe Geschwindigkeiten – beobachten wir auf der Dietzgenstraße oft.

Müssen wir das als Naturgesetz hinnehmen?

Nein! Überlegen wir gemeinsam, was wir tun können.

Der Stadtforscher Aljoscha Hofmann (Think Berl!n) wird Auswirkungen von Ausfahrtstraßen auf anliegende Wohngebiete schildern. Und er macht Vorschläge, wie die Dietzgenstraße wieder wohnlicher werden kann.

Von Jens-Holger Kirchner, Pankower Stadtentwicklungs-Stadtrat, und den verkehrspolitischen Sprechern der BVV erhoffen wir uns unterstützende Begleitung.

Wir laden Sie ein, am Dienstag, 3.9. um 19:00 Uhr in der Mensa des Max-Delbrück-Gymnasiums, Kuckhoffstr. 2 mit uns über die Verbesserung der Verkehrssituation in der Dietzgenstraße zu sprechen und Ihre Ideen und Vorschläge einzubringen.

Wir freuen uns, wenn Sie auch Ihre Nachbarn im Haus informieren.

Anita Rohland Simone Winkler-Thie Sascha Schlenzig
Buchhandlung Chaiselongue Cora-Art Werkstattladen Miss Sporty

Moderation: Theresa Theune

Jun 112013
 
Brauchen wir noch IBAs? Debatte bei bKult.de

Brauchen wir noch IBAs? Debatte bei bKult.de

Cordelia Polinna äußert sich zur laufenden Debatte auf bKult.de zum Thema: „Brauchen wir noch IBAs?“.

„Ja …

…wenn …

* IBA-Themen vorhanden sind, die zeitgemäß, drängend und international von Bedeutung sind. Architektur und Städtebau müssen mit ihren Herangehensweisen und ihren Instrumenten an Grenzen gestoßen sein. Die Themen einer IBA müssen einen städtebaulichen Paradigmenwechsel markieren. Wenn die IBA-Themen nicht diesen hohen Ansprüchen genügen, besteht die Gefahr, dass das Instrument IBA abstumpft!

…“

Das vollständige Statement kann hier gelesen werden.

Jun 062013
 

Die aktuellen Berichte zum Zensus deuten an, dass Berlin den Gürtel enger schnallen muss: weniger Einwohner als gedacht und daraus resultierend geringere Einnahmen aus dem Länderfinanzausgleich in Höhe von etwa 450 Mio. Euro in diesem und rund 350 Mio. Euro in den kommenden Jahren. Wie weit diese Lücke durch andere Geldquellen geschlossen werden können, ist noch nicht endgültig absehbar. Und trotz unerwarteter Mehreinnahmen bei den Steuern bleibt am Ende unter dem Strich wohl weniger übrig als gedacht.

Was bedeutet das nun aber für die vielen Projekte der Umwelt- und Stadtentwicklung Berlins? Fallen die geplante Internationale Gartenschau und/oder die Bauausstellung nun weg? Die Meinungen sind hierzu verschieden: während einige die Posten für zu klein und damit angesichts der riesigen Einsparungen als ungeeignet erachten, halten andere diese Optionen für durchaus realisitisch – und zudem für einen eleganten Ausweg aus dem derzeitigem Streit um das richtige Thema.

Egal, welche Haushaltsposten am Ende gestrichen oder gekürzt werden, sicher ist, dass damit nicht nur „Leuchtturmprojekte“ abgesägt werden, sondern auch die gezielte Entwicklung möglicher Lösungen und Instrumente für relevante Fragen in der Stadtentwicklung schwieriger wird. Die Fragen aber bleiben.

Umso wichtiger scheint es daher, dass die Leitthemen der bisherigen Vorschläge und die damit verbundenen Themen und Visionen (sei es die Identitätsfrage in der historischen Mitte oder die Umgestaltung der heute verkehrsdominierten Straßen zu neuen urbanen Lebensräumen) nicht mit verschwinden. Das Stadtentwicklungskonzept 2030, das sich zwar erst noch als geeigntes Vehikel beweisen muss, könnte hierfür ein wichtiger Baustein sein, langfristige Ziele für die Entwicklung Berlin abzustecken. Die Hauptstraßen werden in den kommenden Jahrzehnten in jedem Fall eine Herausforderung darstellen, mit oder ohne IBA!

Aljoscha Hofmann, Think Berl!n

Jun 052013
 

Seit dem Frühjahr 2012 ist Aljoscha Hofmann Mitglied in der Arbeitsgruppe „Wasser bewegt Berlin“ des Stadtgesprächsberlin. 2013 hat die Arbietsgruppe durch eine Förderung der Deutschen Bundesstiftung Umwelt die Möglichkeit gezielter und mit mehreren Aktionen die Anliegen der Bürgerinnen und Bürger für mehr Lebensqualität mit und an der Spree voranzubringen. Zuletzt war das Projekt SpreeCity am ersten Juniwochenende auf dem Umweltfest vertreten. Am 25. Juni 2013 findet das nächste Stadtgespräch Wasser statt, wozu wir Sie herzlich einladen möchten.

Bürgerbeteiligung für eine lebenswerte städtische Umwelt

im Historischen Hafen Berlin am 25. Juni 2013
Beginn 17:00 Uhr
Märkisches Ufer / Inselstraße, 10179 Berlin
Lageplan

Mit dem Projekt Spree City kehren die Stadtgespräche Wasser – Waser bewegt Berlin an einem wunderbaren geschichtsträchtigen Ort ein. Wir sind am 25. Juni im Historischen Hafen, um mit Ihnen ins Gespräch zu kommen.

Die Spree und Berlin gehören zusammen, das wird gerade an diesem Ort deutlich. Ohne den Fluss wäre Berlin nicht gegründet worden. Heute prallen jedoch viele Interessen an der Spree und ihren Ufern aufeinander. Welchen Fluss will die Stadt? Welchen Fluss wollen ihre Bürger/innen?

Sie sind eingeladen, Ihre Meinungen, Ideen und Vorstellungen einzubringen und an der Entwicklung neuer Ideen mitzuwirken und mit zu gestalten.

Informieren Sie sich, diskutieren Sie, sagen Sie uns Ihre Meinung! Bringen Sie Ihre Ideen ein!

Wir bieten:

  • den großen Spreeplan zum Suchen, Träumen und Kommentieren.
    Markieren Sie Ihren Lieblingsort, Ihr größtes Ärgernis oder Ihre Vorschläge!
  •  Informationen zur Spree, zur Stadtentwicklung an und mit dem Fluss, zu Wasserqualität, Abwassertechnik und Nutzungsansprüchen an den Fluss
  • Stadtspieler – ein Brettspiel zur Stadtentwicklung
    Jede/r Spieler/in erfindet ein Gebäude und erläutert den Zusammenhang mit der Stadt. Wer die meisten Besucher hat, gewinnt!
    (Beginn: 18:00 Uhr, Anmeldung erbeten)

Ihre Anregungen werden von uns an die Politik und Verwaltung adressiert, Sie haben die Möglichkeit, an der Entwicklung der Stadt und ihres Flusses mitzuwirken. Selbstverständlich glauben auch wir nicht, dass die Ideen, Anregungen und Vorschläge alle sofort umgesetzt werden, aber wir glauben an die Überzeugungskraft vieler und guter Ideen und an deren langfristige Wirkung.

Machen Sie also mit, wir freuen uns auf Sie! Bringen Sie gerne auch Ihre Familie mit.
Nutzen Sie die Gelegenheit, die Ausstellung im Historischen Hafen kennen zu lernen oder einmal wieder zu sehen.

Was ist Spree City und wer steht dahinter:

Spree City wurde aus den Stadtgesprächen „Wasser bewegt Berlin“ entwickelt, die seit 2010 durch das Engagement einer Gruppe von Personen, der AG Wasser des Stadtgespräch Berlin, organisiert werden. Spree City lebt davon, unterschiedliche Menschen und Institutionen einzubeziehen:
Bürgerinnen und Bürger, Verwaltung, Politik, Forschung, Wirtschaft….
(Weitere Informationen zu Spree City und den bisherigen Veranstaltungen finden Sie im Internet unter unserer Adresse: www.wasser-bewegt-berlin.de.

Die AG-Wasser besteht aktuell aus folgenden Personen:
Hartwig Berger (Ökowerk/Berlin21), Maritta Bergner (Berliner Wasserbetriebe), Ortrud Bonnet (ucb – utility competence berlin), Beate Ernst (Stiftung Zukunft Berlin), Sylke Freudenthal (Veolia Wasser), Johanna Freudenthal (ucb – utility competence berlin), Günther Grassmann (ucb – utility competence berlin), Aljoscha Hofmann (Initiative Think Berl!n), Prof. Dr. Rolf Kreibich (IZT – Institut für Zukunftsstudien u. Technologiebewertung), Markus Müller (Stiftung Zukunft Berlin), Pia Paust-Lassen (Berlin 21), Stefan Richter (GRÜNE LIGA Berlin), Bodo Weigert (Kompetenzzentrum Wasser Berlin)

Kontakt und Information:

Markus Müller
Stiftung Zukunft Berlin
Klingelhöfer Straße 7, 10785 Berlin
ed.nilreb-tgeweb-ressawnull@relleum
www.wasser-bewegt-berlin.de
030 – 26 39 229 50
Apr 282013
 

Zum Vorschlag von Jan Stöß zu einer IBA in Berlin – „Rekonstruktion des historischen Zentrums zwischen Fernsehturm und Schlossplatz“

Bereits seit drei Jahren gibt es in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und in der Zivilgesellschaft eine intensive Debatte über eine IBA Berlin 2020. Aktuell wird das von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt erarbeitete – durchaus kritikwürdige – IBA Konzept unter dem Leitthema „Draußenstadt wird Drinnenstadt“ in den Senat zur Abstimmung eingebracht.

Am 20. April 2013 forderte der Landesparteichef der SPD, Jan Stöß, im Tagesspiegel [1] eine Internationale Bauausstellung zur Rekonstruktion des historischen Zentrums zwischen Fernsehturm und Schlossplatz – für uns der Anlass zu einem erneuten kritisch-konstruktiven Kommentar [2] zur IBA 2020 in Berlin!

1.    Eine IBA im historischen Stadtkern ist das falsche Signal für Berlin!

So wichtig und richtig eine Debatte um die zukünftige Entwicklung der historischen Stadtmitte für Berlins Stadtentwicklung auch ist, die Verknüpfung mit einer „IBA historische Mitte“ setzt stadtentwicklungspolitisch ein falsches Signal. Die Diskussion über die Identität der Stadtmitte kann nicht durch eine vorschnelle bauliche Überformung und Manifestation einseitig entschieden werden.

Vielmehr steht Berlin aktuell vor zahlreichen drängenden Herausforderungen, von denen hier nur einige genannt werden können:

  • Städtebauliche und architektonische Reaktion auf den Klimawandel und die Energiewende;
  • Umgang mit den schwierigen, auto-orientierten städtebaulichen Strukturen des 20. Jahrhunderts;
  • steigende Mieten, die zu Verdrängung und zu einer sozialräumlichen Spaltung der Stadt führen;
  • Förderung einer nachhaltigen Mobilität in der Innen- und Außenstadt;
  • Wachsendes Bedürfnis der Bevölkerung nach Partizipation und Mitbestimmung bei abnehmenden Ressourcen der öffentlichen Hand.

Eine „IBA historische Mitte“ kann für diese drängenden Fragen kaum beispielhafte Lösungen entwickeln, die auch für andere Teile der Stadt oder im internationalen Rahmen von großem Interesse wären. Für die Zukunft Berlins, mit dem Ziel einer nachhaltigen und integrierten Stadtentwicklung, liegen die drängenden Probleme nicht darin, die historische Mitte Berlins mehr oder weniger kritisch zu rekonstruieren. Der Vorschlag vertieft vielmehr die ohnehin vorhandenen Gräben in der Frage der zukünftigen Identitätsfindung für die Berliner Stadtmitte und spaltet die Stadtgesellschaft unnötig weiter. Die Aufnahme und Wertung der historischen Spuren brauchen Zeit und Behutsamkeit. Ein transparenter, offener Diskurs über die historische Mitte Berlins, der alle geschichtlichen Entwicklungsphasen – auch die der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts – gleichberechtigt in den Blick nimmt, ist unabdingbar. Eine „IBA historische Mitte“ droht, eine auf Eliten ausgerichtete Klientelpolitik, die an den wirklichen Bedürfnissen Berlins vorbei geht, vorantreiben zu wollen.

2. Top Down ist Stadtplanung von gestern!

In den vergangenen drei Jahren wurden mehrere IBA Konzepte von der Fachöffentlichkeit und der Zivilgesellschaft diskutiert. Dabei wurden die unvermittelten inhaltlichen Brüche, etwa vom Konzept des Prä-IBA-Teams „Hauptstadt – Raumstadt – Sofortstadt“ zu einer „IBA Wohnen“ nach der Abgeordnetenhaus Wahl 2011, heftig kritisiert. Umso erstaunlicher ist es, dass auch im Vorstoß von Jan Stöß alle bisherigen Vorschläge unbeachtet bleiben. Ein IBA-Thema kann nur in einem transparenten und ergebnisoffenen Prozess entwickelt werden, der von einem breiten politischen, zivilgesellschaftlichen, wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Spektrum getragen wird. Eine offene Debatte hat zum IBA Thema „Rekonstruktion der historischen Mitte“ nicht stattgefunden, im Gegenteil, die Debatten um den Ort in den vergangenen Jahren haben gezeigt, wie weit Politik, Wirtschaft, Fachöffentlichkeit und die Stadtgesellschaft von einer gemeinsamen Vision entfernt sind. Der Vorschlag von Jan Stöß fordert einseitig die Bebauung, er übergeht damit nicht nur alle bisherigen und laufenden Debatten zum Ort wie zur IBA überhaupt, sondern widerspricht zudem massiv der – auch von SPD und CDU – immer wieder geforderten Prozesskultur und der verstärkten Partizipation „von unten“.

3. Partizipation und Mitwirkung – für wen?

Lokale Initiativen, Baugruppen und -genossenschaften wurden mittlerweile als wichtige Akteure der kreativen und innovativen Stadtentwicklung und -gestaltung anerkannt. Berlin gilt als Experimentierfeld für innovative und selbstbestimmte Ansätze in der Stadtentwicklung und Architektur. In der historischen Mitte – einem Bereich Berlins, auf dem bei der Ausweisung als Bauland nicht nur umfangreiche Restitutionsansprüche [3], sondern auch höchste finanzielle Erwartungen des Immobilienmarktes liegen würden – ist ein Austesten von zukunftsweisenden, innovativen und partizipativen Ansätzen in Architektur und Städtebau nicht zu erwarten und nur schwer realisierbar. Auf das viel diskutierte Thema „Wohnen“ mit dem Versprechen zu reagieren, hier bezahlbare Wohnungen schaffen zu wollen, ist politisch nicht haltbar und ökonomisch äußerst fragwürdig.

Es stellt sich zudem die Frage, was eine Bauausstellung auf dem Rücken von bestehenden oder lang vorbereiteten Bebauungsplänen (z.B. für den Petriplatz oder den Molkenmarkt) im erforderlichen Zusammenspiel von Städtebau und Architektur überhaupt thematisieren und leisten könnte? Hier droht eine IBA schnell in einer Diskussion über Fassadenarchitektur stecken zu bleiben.

4. Konzentration auf die Außenstadt – dort wächst Berlin!

Berlin wächst und es stellt sich die brisante Frage, wo und wie dieses Bevölkerungswachstum untergebracht werden kann – und zwar sozialverträglich, die Anforderungen des Klimawandels und der Energiewende berücksichtigend, ökonomisch machbar und gestalterisch ansprechend. Dieses Wachstum der Stadt bietet die Chance, die „innere Peripherie“ zu reurbanisieren und die problematischen städtebaulichen Strukturen gestalterisch und funktional zu verbessern. Eine nachhaltige und integrierte Stadtentwicklung steht und fällt mit der Verdichtung der Außenstadt – in der heute immerhin schon 2/3 der Berlinerinnen und Berliner leben. Hier sozial und funktional gemischte Wohn- und Lebensräume zu schaffen und diese vor allem mit nachhaltigen Mobilitätsformen in die Stadt einzubinden, ist eine große Zukunftsaufgabe.

Bei aller Diskussionswürdigkeit des derzeitigen IBA-Konzeptes „Draußenstadt wird Drinnenstadt“ der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und des Zeitpunktes 2020 wurde hier richtig erkannt, wo Berlin den Herausforderungen der Zukunft begegnen muss: in der Außenstadt, d.h. vor allem in den Gebieten außerhalb des S-Bahnrings. Das vorliegende Konzept muss in den kommenden Monaten konkretisiert und weiterentwickelt werden, wofür wir einen konstruktiven Vorschlag zum Thema „Innere Peripherie reurbanisieren“ erarbeitet haben, der auf dem gemeinsam mit Harald Bodenschatz und Hildebrand Machleidt entwickelten IBA-Vorschlag „Radikal Radial“ basiert. An den Radialstraßen verdichten sich in besonderer Weise die genannten Herausforderungen und eine räumliche Fokussierung der IBA auf einige ausgewählte Radialstraßen kann zu einer inhaltlichen Schärfung des Konzeptes beitragen.

5. Die Außenstadt braucht einen „Ausnahmezustand auf Zeit“ – eine IBA!

Für die Herausforderungen von historischen Stadtzentren wurden in den vergangenen Jahren in Städten wie Dresden, Potsdam oder Frankfurt am Main bereits – durchaus kontroverse – planerische Ansätze entwickelt. Erfahrungen aus diesen Städten müssen in Berlin weiterentwickelt werden – damit lässt sich jedoch keine IBA begründen. Wie in der historischen Mitte Berlins, einem Ort, der perfekt an den öffentlichen Nahverkehr angeschlossen ist, mit dem problematischen Erbe der autogerechten Stadt zukunftsfähig umzugehen ist, ist eher eine Frage der Finanzierbarkeit der Umbaumaßnahmen, als mangelnder städtebaulicher Ideen. Angesichts erfreulicher Touristenströme, der vorhandenen Wohnbevölkerung in den Bauten aus der DDR-Zeit, ihrer Zentralität sowie vielfältigster kultureller und stadthistorischer Anziehungspunkte dürfte die durchmischte, lebendige, ästhetisch ansprechende Gestaltung dieser Räume Verwaltung, Planer und Architekten eigentlich nicht überfordern.

Die wirklich drängenden und teilweise unbequemen Herausforderungen, für die es bislang keine Patentrezepte gibt, liegen jedoch an anderen Orten – und nur für solche äußerst schwierigen und neuen Fragen lohnt das Einberufen einer IBA. In der Außenstadt stößt die Planung, nicht nur in Berlin, mit ihren bisherigen Ansätzen und Instrumenten an Grenzen, hier könnte eine IBA einen Paradigmenwechsel markieren und Antworten etwa auf die folgenden Fragen finden:

  • Wie kann nachhaltig bezahlbarer und dennoch attraktiver Wohnraum geschaffen werden, ohne große Förderprogramme, aber dennoch in Quartieren mit sozialer und funktionaler Mischung?
  • Wie können die Stadtteilzentren und die Nahversorgung in den Außenbezirken gestärkt und städtebaulich/architektonisch qualifiziert werden?
  • Wie kann in Gebieten, die noch nicht optimal an den öffentlichen Nahverkehr angebunden sind, planerisch der Abschied von der autogerechten Stadt vollzogen werden?

Eine IBA hat die Aufgabe, Wege eines neuen Städtebaus im Experiment zu konkretisieren und städtebauliche Antworten auf drängende gesellschaftliche Fragen zu entwickeln. Eine IBA ermöglicht Experimente und eröffnet Spielräume. Dieser Charakter der IBA muss durch eine außergewöhnliche Qualität des IBA Themas und Ortes erhalten bleiben, sonst sind eine Inflation und ein Abstumpfen des Instrumentes zu befürchten.

Die geäußerten Überlegungen zu einer „IBA historische Mitte“ lassen nicht erwarten, dass diese – für eine IBA grundlegenden – Eigenschaften erfüllt sind. Wir sehen daher in einer „IBA historische Mitte“ kein aussagekräftiges und tragfähiges Konzept für Berlin. Dieser Vorschlag würde das Potenzial Berlins, eine international beachtete Modellstadt für nachhaltige Stadtentwicklung, Städtebau und Architektur zu werden, nicht ernst nehmen und zudem drohen, das Instrument IBA zu beschädigen.

Hier können Sie die Position auch als PDF herunterladen.


[1] Schönball, Ralf: Vorstoß aus der SPD. Schöner wohnen am Roten Rathaus. In: Der Tagesspiegel v. 20.04.2013. Berlin. S. 15. Verfügbar unter: www.tagesspiegel.de/berlin/vorstoss-aus-der-spd-schoener-wohnen-am-roten-rathaus/8095342.html

[2] Think Berl!n plus: Sieben kritisch-konstruktive Thesen zu einer IBA in Berlin. 4.11.2012. Verfügbar unter: www.think-berlin.de/2012/11/sieben-kritisch-konstruktive-thesen-zu-einer-iba-in-berlin/

[3] Paul, Ulrich/Rogalla, Thomas: Stadtplanung Berlin Mitte. Wohnungen am Roten Rathaus. In: Berliner Zeitung vom 22.04.2013. Berlin Verfügbar unter: www.berliner-zeitung.de/berlin/stadtplanung-berlin-mitte-wohnungen-am-roten-rathaus,10809148,22545800.html

Apr 282013
 

Grundsätzliche Herausforderungen

Es ist eine Schlüsselaufgabe des Städtebaus, Energiewende und Klimawandel zu meistern und gleichzeitig attraktive, lebenswerte und bezahlbare städtische Räume zu schaffen. Eine in höchstem Maße inhomogene Raumtypologie rückt dabei international – aber auch in Berlin – in den Fokus des Interesses: die „innere Peripherie“. Gemeint sind damit städtebauliche Strukturen, die zumeist außerhalb des S-Bahnringes bzw. der gründerzeitlichen Wohnquartiere an den großen Hauptstraßen liegen und die hauptsächlich in der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts im Zuge des autogerechten Um- und Weiterbaus der Stadt entstanden sind;  die weitgehend monofunktional (gewerblich oder als Wohnraum) genutzt werden und die in ihrer Erschließung größtenteils auf die autogerechte Stadt mit ihren großen Erschließungsstraßen ausgerichtet und wenig fußgängerfreundlich sind, obwohl sie teilweise sogar über eine gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr verfügen. Diese Räume sind oft städtebaulich fragmentiert und schlecht an ihre städtischen Zubringer angeschlossen, so dass die Flächen nicht ihrem Potenzial und ihrer Lage entsprechend genutzt werden können. Gleichzeitig bieten sie jedoch auch Platz für Nischennutzungen, die u. a. aus ökonomischen Gründen in anderen Teilen der Stadt keinen Raum finden.

Viele dieser Gebiete lagen in den vergangenen 20 Jahren nicht im Fokus städtebaulicher und öffentlicher Aufmerksamkeit, die sich in Berlin vor allem auf das Zentrum sowie auf suburbane Wohngebiete (innerhalb oder außerhalb der Berliner Stadtgrenze) oder einzelne „Leuchtturmprojekte“ wie Adlershof konzentrierte. Aufgrund vielfältiger Herausforderungen müssen diese Bereiche Berlins jetzt jedoch ins Visier genommen werden: Berlin wächst, und es stellt sich die Frage, wie dieses Bevölkerungswachstum (das ja auch ein Wachstum an Arbeitsplätzen und anderen Folgeeinrichtungen wie sozialer Infrastruktur, Einzelhandel, u.a. nach sich zieht) untergebracht werden kann – und zwar sozialverträglich, die Anforderungen des Klimawandels und der Energiewende berücksichtigend, ökonomisch machbar und gestalterisch ansprechend. Das Wachstum der Stadt bietet die Chance, die „innere Peripherie“ zu reurbanisieren und die problematischen städtebaulichen Strukturen gestalterisch und funktional zu verbessern. Wie eine solche Nachverdichtung im Bestand der autogerechten inneren Peripherie aussehen kann, ist weitestgehend unklar – in Berlin ebenso wie im internationalen Kontext. Planern stehen hier bislang kaum geeignete Strategien zur Verfügung. So fehlt es etwa an Konzepten für neue Formen der Nutzungsmischung – besonders auf Parzellenebene. Die Urbanisierung der inneren Peripherie stellt eine der großen Herausforderungen der kommenden Jahre dar – in Berlin, wie international. Ganz besonders verdichten sich diese Fragen an den durch den Individualverkehr geprägten Radialstraßen. Vor diesem Hintergrund lassen sich an konkreten Orten mit konkreten Herausforderungen und Potenzialen in einer Bauausstellung in Berlin exemplarisch lokale Probleme mit neuen Ansätzen lösen, und dabei eine internationale Ausstrahlungskraft entwickeln.

Eine IBA, die sich dem Ringen um eine Energiewende und einer nachhaltigen Stadtentwicklung für alle Bevölkerungsschichten Berlins verpflichtet sieht, muss sich vor diesem Hintergrund mit drei großen Themenfeldern auseinandersetzen, die in ihrer Vernetzung eine konkrete und angemessene strategische Antwort darstellen:

  1. die Nachverdichtung und Anreicherung der inneren Peripherie durch funktional gemischte Strukturen (Wohnungsbau, gewerbliche Nutzungen, Folgeeinrichtungen und öffentliche Räume);
  2. der Umgang mit dem schwierigen städtebaulichen Bestand des 20. Jahrhunderts und
  3. die Förderung einer nachhaltigen urbanen Mobilität.

Die Urbanisierung der inneren Peripherie kann nur gelingen, wenn sie nicht als isolierte Aufgabe betrachtet wird. Sie erfordert außerordentliche ökonomische, soziale und kulturelle Sensibilität. Zudem muss diskutiert werden, wie der Begriff „Urbanisierung“ hier zu verstehen ist. Welche Werte und Qualitäten des „Urbanen“ sollen und können auf die innere Peripherie überhaupt übertragen werden, welche eigenen und neuen Qualitäten dieser Räume müssen definiert werden?

Die IBA kann dazu beitragen experimentelle und neuartige Herangehensweisen zu entwickeln: Ein solcher Umbau der „inneren Peripherie“ muss sozial verträglich gesteuert werden, seine Kosten verteilt werden. Einer weiteren sozialen Spaltung – in Stadtbürger, die es sich leisten können, klimaschützend und klimawandelangepasst zu leben, und solche, die dies nicht vermögen – muss vorgebeugt werden. Unsere Städte sollen in diesem Prozess schöner und nicht hässlicher werden. Die bislang vorherrschende Sichtweise auf die Energieeffizienz eines einzelnen Gebäudes muss auf ganze Stadtquartiere ausgeweitet werden. Der öffentliche Nahverkehr muss städtebaulich attraktiver gestaltet und besser mit dem Fußgänger- und Radverkehr integriert werden. Wohnsiedlungen und autoabhängige Strukturen wie Fachmarktzentren oder Shopping Malls müssen umgestaltet werden, damit sie sich in ihr Umfeld integrieren und besser für Fußgänger und Radfahrer zugänglich sind. Viele Großbauten der Nachkriegszeit müssen in die Stadt re-integriert oder rückgebaut werden. Die Großsiedlungen – ein unverzichtbarer Lebensraum für einen beachtlichen Teil der Berliner Bevölkerung – müssen stabilisiert und in ihrer sozialen und funktionalen Vielfalt erweitert werden. Die zersiedelte suburbane Stadtlandschaft muss im Sinne der Nachhaltigkeit ertüchtigt werden, etwa über die Stärkung von Nahversorgungszentren und Knotenpunkten des Nahverkehrs an den Ausfallstraßen. Hauptstraßen und Plätze müssen etwa durch gestärkte, fußgängerfreundliche lokale Zentren reurbanisiert werden.

Einige dieser Themen werden bereits breit diskutiert, allerdings in der Regel völlig getrennt voneinander, isoliert und sektoral.

1. Nachverdichtung und Anreicherung der inneren Peripherie

In der inneren Peripherie muss es vorrangig darum gehen, den städtebaulichen Bestand so anzupassen und weiterzuentwickeln, dass hier ein nachhaltiges Leben und Arbeiten möglich wird. „Die Idee ist, mit der IBA exemplarische Lösungen dafür zu erarbeiten, (…) die oft monofunktionalen und/oder ungeordneten Stadträume zu attraktiven, lebendigen Quartieren zu entwickeln. Damit könnte die IBA Ansätze hervorbringen, die einerseits dem drohenden Auseinanderdriften von Stadträumen begegnen, andererseits dem steigenden Druck auf die begehrten Wohnviertel in der Inneren Stadt etwas entgegensetzen.“[1]

„Eine Nachverdichtung monofunktionaler Wohn- oder Schlafstädte könnte zum Beispiel in diesem Sinne das Ziel verfolgen, eine funktionale Anreicherung zu gewährleisten (Einzelhandel, Bildungseinrichtungen, Arbeitsorte). Die Schaffung zusätzlichen Wohnraums in Bestandsquartieren mit gemischten Typologien aus der Vor- und Nachkriegszeit könnte zur städtebaulichen Aufwertung, etwa durch das Schließen von Raumkanten, oder zur Umsetzung des Ziels einer nachhaltigen Stadtentwicklung beitragen (Auslastung von Infrastrukturen, Klimaschutz durch kurze Wege, Vermeidung von Zersiedlung).“[2]

Voraussetzung einer solchen Urbanisierung ist ein Paradigmenwechsel in der städtischen Mobilität der Inneren Peripherie, der auf wachsenden Zuspruch für umweltfreundliches Mobilitätsverhalten, auf die Entwicklung von energieeffizienteren, emissionsärmeren und leiseren Kraftfahrzeugen, auf die steigende Beliebtheit von Fahrrad und Carsharing-Angeboten sowie auf die Konsolidierung und den Ausbau des öffentlichen Verkehrs setzen muss.

2. Umgang mit dem schwierigen städtebaulichen Bestand des 20. Jahrhunderts

„Als ein zentrales Themenfeld der IBA 2020 rückt der nachhaltige Umgang mit schwierigen städtebaulichen Bestand des 20. Jahrhunderts in den Vordergrund – der Umgang mit zersiedelten Einfamilienhausgebieten, mit Großsiedlungen, mit nicht integrierten Gewerbeansiedlungen, mit leer stehenden oder untergenutzten Großbauten. Diese baulichen Strukturen aus der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg, vor allem aus den 1950er bis 1970er Jahren, offenbaren eine Vielzahl von städtebaulichen Herausforderungen, für die im Berliner Kontext, aber auch international neue Ansätze gefunden werden müssen. Der nachhaltige Umbau dieses Bestandes, der u.a. die Erweiterung der sozialen und funktionalen Vielfalt, Maßnahmen für Klimaschutz und Klimaanpassung, die Verbesserung öffentlicher Räume, die Etablierung und Stärkung von lokalen Zentren und die gestalterische Qualifizierung umfasst, ist ein noch weitgehend ungelöstes Aufgabenfeld von strategischer Bedeutung. Zentral sind hier – über die Klärung der Energieeffizienz hinaus – stadtgestalterische, ökonomische, soziale und kulturelle Fragen, also des gesamten Spektrums der Nachhaltigkeit: Können die Bauten und Anlagen nachhaltig in die Stadt reintegriert werden, und wenn ja, wie, wenn nein, was wären die Alternativen? Ist der damit verbundene Kostenaufwand langfristig vertretbar? Wer bezahlt die Kosten – nicht nur der energetischen Sanierung? Ist die Anlage kulturhistorisch bedeutsam? All diese Fragen müssen mit einer stadtregionalen Perspektive diskutiert werden, und zwar weit über die Innenstadt hinaus.“[3]

Förderung einer nachhaltigen urbanen Mobilität.

„Die städtischen Strukturen im 20. Jahrhundert wurden durch das (private) Automobil extrem beeinflusst – Einfamilienhaussiedlungen und suburbane Gewerbeanlagen wären ohne diese individualisierte Form den Mobilität nicht denkbar, große Teile der Stadt – etwa die historisch vielfältigen Stadträume der Ausfallstraßen – wurden durch den Autoverkehr entwertet. Mit einem Paradigmenwechsel in der Mobilität, der auf wachsenden Zuspruch für umweltfreundliches Mobilitätsverhalten, auf die Entwicklung von energieeffizienteren, emissionsärmeren und leiseren Kraftfahrzeugen, auf die steigende Beliebtheit des Fahrrades und auf die Konsolidierung wie den Ausbau des öffentlichen Verkehrs zurückzuführen ist, wird eine Neudefinition des städtischen Verkehrs erforderlich. Diese Neudefinition wird bislang zumeist als rein sektorales Verkehrs-Thema gesehen, eine Integration mit anderen Themen der Stadtentwicklung und -gestaltung erfolgt nicht in ausreichendem Umfang. Städtebaulich betrachtet erfordert die neue Mobilität von morgen den grundlegenden Umbau des öffentlichen Raums: Vor allem die Hauptverkehrsstraßen und Hauptverkehrsplätze sind die zentralen Orte des notwendigen Wandels. Die IBA kann zur Klärung der Frage beitragen, wie große Straßen im Zeitalter postfossiler Mobilität aussehen müssen, mit drastisch weniger Lärm und Feinstaub, mit Priorität für Straßenbahnen, Busse, Fahrradfahrer und Fußgänger. Die IBA kann Ideen entwickeln, wie der öffentliche Nahverkehr städtebaulich attraktiver gestaltet und besser mit dem Fußgänger- und Radverkehr integriert werden kann. Der damit verbundene Stadtumbau kann nur in einer stadtregionalen Perspektive vorbereitet und umgesetzt werden.“[4]

Räumliches Gliederungskonzept für die IBA 2020

„Eine IBA kann – wie frühere IBAs auch – den zukunftsorientierten Umbau nur exemplarisch anpacken. Für die Auswahl der IBA Gebiete müssen vielfältige Argumente abgewogen werden:

  • Wo konzentrieren sich wichtige Projekte der Stadtplanung in den kommenden Jahren?
  • In welchen Räumen ist eine ökonomische Dynamik zu beobachten, die zur Realisierung von IBA Projekten genutzt und die durch die IBA Organisation in Richtung einer qualitätvollen und nachhaltigen städtebaulichen Entwicklung gesteuert werden kann?
  • In welchen Räumen konzentrieren sich besondere stadtplanerische Herausforderungen?
  • Wo gibt es bereits ein etabliertes Netz von zivilgesellschaftlichen Akteuren, die in Beteiligungs- und Mitwirkungsprozesse miteinbezogen werden können?
  • Für welche Gebiete stehen bereits heute und in den nächsten Jahren Fördergelder des Landes, des Bundes und der EU bereit?

Die IBA sollte an wenigen Standorten der inneren Peripherie, die entlang der großen Radialstraßen liegen, verortet werden. So wird räumlich und thematisch ein Zusammenhang zwischen den drei strategischen Themen hergestellt. Durch eine Konzentration der IBA nicht auf einzeln gelegene Pilotprojekte, sondern entlang einiger Radialen kann die IBA zum beispielhaften Umbau der Struktur einer Radialstraße beitragen. „Eine wahllose Streuung von Interventionen, die zu keinem sichtbaren Ergebnis führen, wird vermieden“[5].

Strategische Ziele der IBA 2020

1. NACHVERDICHTUNG DER INNEREN PERIPHERIE

  • Qualifizierung und Nachverdichtung einzelner suburbanen Strukturen entlang der Radialstraßen;
  • Entwicklung von Ideen für den Umgang mit großflächigem Gewerbe, mit „Kisten“ und mit typischen „Strip“-Nutzungen;
  • Wiederbelebung von sozialen und kulturellen Infrastruktureinrichtungen an den Radialstraßen; städtebauliche Markierung von wichtigen Kreuzungspunkten.
  • Gestaltung der „Eingänge in die Stadt“ bzw. in die Innenstadt und von Raumsequenzen
  • Anbindung an regionale und lokal wichtige „Grün- und Blauzüge“;

2. UMGANG MIT DEM STÄDTEBAULICHEN BESTAND DES 20. JH.

  • Entwicklung von Perspektiven für Großsiedlungen (funktionale und soziale Diversifizierung, gestalterische Aufwertung) und deren „Klimagerechtigkeit“ durch temporäre und langfristige Maßnahmen.
  • Temporäre und langfristige Nach- und Umnutzungskonzepte für leer stehende Gewerbe- und Industriehallen, Kaufhäuser, Markthallen, Postämter, Schulen, Kraftwerke, Flughafengebäude, Bürogebäude;

3. NACHHALTIGE URBANE MOBILITÄT

  • Minderung der Barrierewirkung der Radialstraßen und großer Verkehrsinfrastrukturen im städtischen Umfeld (S-Bahnlinien, Autobahnen);
  • Gestalterische und funktionale Verbesserung der Flächen für Fußgänger und Radfahrer, Schaffung neuer Verbindungen; Verbesserung der räumlichen und visuellen Anbindung von Fuß- und Radverkehr mit Stationen des öffentlichen Nahverkehrs.
  • Start von Pilotprojekten für nachhaltige Mobilitätsformen, die eine bessere Balance der Verkehrsarten zum Ziel haben;
  • Entwicklung von Konzepten für Knotenpunkte zwischen Radialstraße, Stadtbautobahn, S-Bahn, Kanal, anderen Hauptverkehrsstraßen etc., wodurch die Potentiale von attraktiven Wasserlagen oder exzellenter infrastruktureller Erschließung besser genutzt werden sollen;

Konzept „Innere Peripherie reurbanisieren“ zum Download.

 


[1] Lüscher, Regula (Senatsbaudirektorin): Antwort auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Antje Kapek (Grüne) vom 20. 09. 2012: Wie weiter mit der IBA 2020 (II)

[2] Lüscher, Regula (Senatsbaudirektorin): Antwort auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Antje Kapek (Grüne) vom 20. 09. 2012: Wie weiter mit der IBA 2020 (II)

[3] Bodenschatz, Harald/Polinna, Cordelia (2011): Perspektiven einer IBA Berlin 2020 – Ein strategisches Gutachten. Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin. Berlin, S. 90-123

[4] Bodenschatz, Harald/Polinna, Cordelia (2011): Perspektiven einer IBA Berlin 2020 – Ein strategisches Gutachten. Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin. Berlin, S. 90-123

[5] Bodenschatz, Harald/Polinna, Cordelia (2011): Perspektiven einer IBA Berlin 2020 – Ein strategisches Gutachten. Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin. Berlin, S. 90-123

Feb 262013
 
(c) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

(c) Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Cordelia Polinna wurde vom Berliner Senator für Stadtentwicklung und Umwelt, Michael Müller, in den Wissenschaftlichen Beirat für das Stadtentwicklungskonzept 2030 berufen. Ziel des StEK 2030 ist es, bis 2014 ein Leitbild für die mittelfristige Entwicklung Berlins zu erarbeiten. Weitere Informationen unter: www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/stadtentwicklungskonzept/

Feb 252013
 
Think Berlin in neuem 'look and feel'.

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